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去年全球半導(dǎo)體行業(yè)景氣度嚴(yán)重分化。前不久，斯達(dá)半導(dǎo)體和韋爾股份相繼發(fā)布2022年年報，這兩家備受關(guān)注的企業(yè)交出了自上市以來最好和最差的財報。

無獨有偶，北京君正、匯頂科技、卓勝微等主攻消費電子的企業(yè)，其凈利潤都出現(xiàn)了下滑，甚至有的企業(yè)凈利潤下滑達(dá)到了49.61%，接近50%。

而功率半導(dǎo)體的風(fēng)景獨好。當(dāng)整個行業(yè)都在忙于去庫存時，功率半導(dǎo)體成為唯一的例外。安森美及英飛凌的車規(guī)MOSFET等產(chǎn)品價格持續(xù)高位，IGBT始終是短缺的貨源，SIC更是乘著汽車的大風(fēng)，需求一路“扶搖直上”。

功率半導(dǎo)體IDM龍頭華潤微在談到業(yè)績營收增長的情況時表示：“公司工控及汽車電子在營收中的占比不斷提升，占比近50%。消費類目前尚未見明顯好轉(zhuǎn)。”

當(dāng)消費電子需求降至冰點，新能源汽車的爆發(fā)帶來了功率半導(dǎo)體的新增長點。

1）功率半導(dǎo)體“攀上”了汽車

要了解功率半導(dǎo)體是如何“攀上”汽車的，還得從汽車的火爆開始說起。

眾所周知，在市場對節(jié)能減排和駕駛舒適性的更高要求下，新能源汽車逐步走向時代舞臺中央。全球來看，2022年全球純電動汽車銷量達(dá)到780萬輛，同比增長68%，而在全球新車銷量下滑1%的背景下，這更加突顯出新能源汽車的強勁增長。更加值得注意的是，我國新能源汽車的產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)8年保持全球第一。

新能源汽車的閃亮登場，背后是對功率半導(dǎo)體需求的大幅增加。據(jù)Strategy Analytics測算，傳統(tǒng)燃油車功率半導(dǎo)體用量僅71美元，而新能源汽車上功率半導(dǎo)體用量至少翻番，純電動車(BEV)上更是大幅增長至384美元，增幅高達(dá)441%。

也就是說，生產(chǎn)一臺電動汽車需要的功率半導(dǎo)體遠(yuǎn)比之前多得多。新能源汽車的火爆帶來了對于功率半導(dǎo)體的需求增長，但碰巧遇上了半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的供應(yīng)不足，這就帶來了長期以來的“缺芯”。

實際上，產(chǎn)業(yè)內(nèi)一直在說的缺芯中，就是汽車的芯片缺貨最嚴(yán)重。在汽車工廠不斷尋找芯片的時候，小鵬汽車董事長何小鵬甚至有一次在微博上用可達(dá)鴨玩偶急求汽車芯片。

雖然半導(dǎo)體供應(yīng)鏈在2022年已經(jīng)恢復(fù)，消費電子還出現(xiàn)庫存積壓的情況，但目前來說，汽車對于功率半導(dǎo)體的需求仍然沒有緩解。

車規(guī)功率半導(dǎo)體，交貨期一再延長，截至2022年11月，功率半導(dǎo)體的交貨時間已從5月底的31~51周延長至39~64周。

IGBT成為短缺的大戶，全球知名元器件分銷商富昌電子公布了2023年半導(dǎo)體產(chǎn)品Q1貨期，從交貨周期看，ST的IGBT貨期為47-52周，Microsemi的IGBT貨期為42-52周，IXYS的IGBT貨期為50-54周，Infineon的IGBT貨期為39-50周，Fairchild的IGBT貨期為39-52周。

業(yè)界人士談IGBT缺貨現(xiàn)象，直言“漲價搶貨已不是新鮮事，不是價格多高的問題，而是根本買不到”，其分析這波缺貨潮還會延續(xù)一陣子。

正是在這場“新能源”的風(fēng)暴中，攀上汽車大生意的功率半導(dǎo)體企業(yè)賺的盆滿缽滿。

以國際功率半導(dǎo)體龍頭英飛凌為例來看，在這波動的下行周期中，英飛凌發(fā)布了最好的業(yè)績。英飛凌發(fā)布的財報顯示，在截至9月30日的第四財季，其營收41.43億歐元，同比增長38%至11.36億歐元；同期利潤達(dá)到7.35億歐元，同比增長58%。

2）東風(fēng)已至，國內(nèi)如何抓住機會

在新能源東風(fēng)已至的情況下，國內(nèi)汽車功率半導(dǎo)體國產(chǎn)化進(jìn)度如何？

華潤微總裁李虹表示，國內(nèi)車規(guī)級功率半導(dǎo)體的自主率在8%，IGBT、MOSFET領(lǐng)域與國外差距較大，國內(nèi)在功率分立器件和模塊等領(lǐng)域更為擅長。

士蘭微也曾在年報中寫出國內(nèi)車規(guī)級功率半導(dǎo)體的情況。“中國作為全球最大的新能源汽車市場，在車規(guī)級功率半導(dǎo)體市場領(lǐng)域一直被國際巨頭占據(jù)，國內(nèi)自給率不足 10%，存在巨大的供需缺口。功率半導(dǎo)體器件技術(shù)迭代速度較慢，使用周期較長，國內(nèi)廠商擁有充足的發(fā)展和追趕時間?！?/span>

兩家功率半導(dǎo)體企業(yè)對于市場的判斷都是，國內(nèi)車規(guī)級功率半導(dǎo)體自給率未達(dá)10%。但正如前文所述，功率半導(dǎo)體正處于短缺的狀態(tài)。正是因為國外IGBT產(chǎn)品的供應(yīng)不足、交期拉長，加上地緣政治摩擦的影響，國內(nèi)汽車客戶正在逐步接受國產(chǎn)車規(guī)級功率半導(dǎo)體的產(chǎn)品。

培育國內(nèi)供應(yīng)鏈的舉措，給中國的功率半導(dǎo)體廠商帶來了新的機會。

趁此機會，國內(nèi)的功率半導(dǎo)體大廠也都在加碼擴產(chǎn)。為了擴建產(chǎn)能，比亞迪去年主動終止了比亞迪半導(dǎo)體的上市申請，公告顯示，比亞迪半導(dǎo)體本次終止上市，主要是為加快晶圓產(chǎn)能建設(shè)。據(jù)官方介紹，該8英寸高功率芯片制造項目今年1月已投入生產(chǎn)，產(chǎn)能爬坡情況良好，預(yù)計在未來1年左右，將達(dá)到36萬片的計劃年產(chǎn)能，屆時，將大大緩解新能源汽車高功率芯片緊缺的狀況。

來源：士蘭微公告

士蘭微再融資65億計劃用于年產(chǎn)36萬片12英寸芯片生產(chǎn)線項目、SiC功率器件生產(chǎn)線建設(shè)項目、汽車半導(dǎo)體封裝項目（一期）以及補充流動資金。

其中，“年產(chǎn)36萬片12英寸芯片生產(chǎn)線項目”建成后將形成一條年產(chǎn)36萬片12英寸功率芯片生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)FS-IGBT、T-DPMOSFET、SGT-MOSFET功率芯片產(chǎn)品；“SiC功率器件生產(chǎn)線建設(shè)項目”達(dá)產(chǎn)后將新增年產(chǎn)14.4萬片SiC-MOSFET/SBD功率半導(dǎo)體器件芯片的生產(chǎn)能力；“汽車半導(dǎo)體封裝項目(一期)”達(dá)產(chǎn)后將實現(xiàn)年產(chǎn)720萬塊汽車級功率模塊的新增產(chǎn)能。

實際上，功率半導(dǎo)體廠商方面，國內(nèi)的進(jìn)步很快。

具體到車規(guī)級MOSFET領(lǐng)域，安世半導(dǎo)體、士蘭微、捷捷微電等都在持續(xù)發(fā)展；車規(guī)級IGBT領(lǐng)域，目前比亞迪半導(dǎo)、斯達(dá)半導(dǎo)、時代電氣位列國內(nèi)廠商前列，此外，華潤微、宏微科技、新潔能等企業(yè)在車規(guī)級IGBT領(lǐng)域也發(fā)展迅速。

在對日本半導(dǎo)體企業(yè)羅姆的社長松本功的采訪中，他也表示了對于國內(nèi)功率半導(dǎo)體發(fā)展速度的感嘆。松本功說到：“中國正在舉全國之力推進(jìn)這方面的開發(fā)，其追趕速度驚人。（中國）在各地建立了使用生產(chǎn)效率高的大口徑晶圓的工廠。我們公司（羅姆）從20多年前就開始與京都大學(xué)等合作研究碳化硅材料，積累了相關(guān)技術(shù)，但如果不能繼續(xù)走在前面的話，形勢就會被逆轉(zhuǎn)?！?/span>

3）一枝獨秀后，深度合作成為產(chǎn)業(yè)思考點

前文提到，在新能源汽車的發(fā)展中，中國是全球新能源汽車爆發(fā)的最快的地區(qū)。但有意思的是，從目前的數(shù)據(jù)來看，比亞迪已經(jīng)超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車廠商。

2022年，比亞迪銷量186萬輛，占中國市場銷量32.8%，成為中國和全球最大的電動汽車廠商；但備受矚目的特斯拉在中國市場銷售45.4萬輛，市場占有率8%。實際上，一個汽車企業(yè)每年銷售200萬輛車并不稀奇，但電動汽車能夠接近這量級并非易事。

為什么比亞迪能夠一枝獨秀？

新傲科技總經(jīng)理王慶宇回答了這個問題：“比亞迪是國內(nèi)唯一擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈的車企。”比亞迪搭建了從芯片設(shè)計、晶圓制造、模塊設(shè)計和整車應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈。

從上表可以看出，國內(nèi)企業(yè)有很多公司都在做IGBT，包括比亞迪、中車時代、士蘭微、華潤微、華微電子等，并且也具備眾多的代工企業(yè)。王慶宇表示：“縱然有那么多的公司，也很難支持國內(nèi)電動汽車對IGBT的需求，比亞迪則把所有的東西全部整合起來，都一起來干，這就是為什么比亞迪有如此成就?！?/span>

實際，比亞迪的成功上也反映出車規(guī)功率半導(dǎo)體與車企之間的問題——鏈條長、中間層多。恩智浦大中華區(qū)汽車電子事業(yè)部市場總監(jiān)翟驍曙表示：“傳統(tǒng)的分工是芯片供應(yīng)商、一級供應(yīng)商、車廠的線性鏈條。芯片企業(yè)把產(chǎn)品賣給一級供應(yīng)商，他們根據(jù)車廠的需要把它做成ECU，然后再提供給整車廠，并由整車廠完成最終整車的集成。”

這其中，芯片企業(yè)與整車廠之間隔了三層：芯片—模塊—電控電驅(qū)—整車電源，相當(dāng)于芯片企業(yè)是整車企業(yè)的三級物料供應(yīng)商。多位行業(yè)專家都認(rèn)為，需要實現(xiàn)整車廠和功率半導(dǎo)體企業(yè)的深度綁定。

湖南三安半導(dǎo)體銷售副總經(jīng)理張真榕在接受業(yè)內(nèi)記者采訪時也表示：“傳統(tǒng)的整車是5年一代，現(xiàn)在的新能源電動車兩年就要開發(fā)一代，因此要打破傳統(tǒng)的供應(yīng)模式，提升整車廠和芯片企業(yè)的溝通交流的效率。”

不過好消息是，新技術(shù)浪潮下，整車企業(yè)和汽車芯片企業(yè)的合作與溝通越來越頻繁，甚至有車企直接投資汽車半導(dǎo)體企業(yè)。

整車與半導(dǎo)體廠商的合作與溝通正在變得更加密切。這對于國產(chǎn)汽車和國產(chǎn)半導(dǎo)體廠商都是件好事。